Sevilla, presente pasado y futuro del VMP

Este informe es un resumen de todos los eventos acaecidos en la ciudad de Sevilla relacionado con los vehículos de movilidad personal (En adelante VMP) desde las primeras apariciones de este tipo de vehículos hasta hoy día.

Primeras referencias en normativa

Aunque los VMP se ven en nuestra ciudad desde 2015-2016 el incremento de este tipo de vehículos en las últimas fechas ha sido exponencial. En noviembre de 2018, durante las primeras reuniones para fundar la Asociación para la Movilidad Personal Ecológica de Sevilla, en adelante AMPES, ante la creciente desinformación por parte de los usuarios, decidimos consultar al Ayuntamiento cúal era el estado actual de la normativa para los patinetes eléctricos.

Se nos remitió a los artículos 37 y 38 de la ordenanza de circulación que como puede verse en su redacción a continuación no hace mención alguna a vehículos de movilidad personal y los catalogaba como “patinetes”, permitiendo su circulación por aceras y carril bici.

Permisos de circulación

Mientras tanto, se nos exigía una autorización para poder circular por la ciudad, que debía ser expedida por el área de Movilidad. No existe ninguna otra ciudad en el mundo en la que haya ocurrido esto y es difícil entender su sentido.

La Ordenanza de Circulación de Sevilla especificaba en su artículo 58 lo siguiente: "Está prohibida la circulación por las vías públicas urbanas de vehículos, o aparatos no homologados. Estos podrán circular exclusivamente en circuitos o zonas establecidas al efecto por el Ayuntamiento de Sevilla. No obstante los vehículos eléctricos de baja potencia, especialmente los empleados para la realización de tareas de servicio público, como limpieza u otros, podrán ser autorizados para circular por el Área de Movilidad del Ayuntamiento".

Entre nuestros socios fueron pocos, poquísimos, los que terminaron por lograr dicha autorización. Entre otros motivos porque requería una ficha técnica sellada por el fabricante del vehículo y en algunos casos un papel expedido por la DGT con la clasificación del vehículo, cosa que a día de hoy (2020) aún no se ha reglado.

Esto provocó que cientos de ciudadanos se lanzaran a la obtención de este permiso de circulación y que los mismos funcionarios de movilidad nos confirmaran que estaban saturados y no respondían a las peticiones en vista de una nueva normativa que tardó más de un año en llegar. Las respuestas a estas solicitudes se retrasaron meses o no llegaron nunca a responderse, lo que forzaba a los usuarios a debatirse entre movilidad ecológica o legalidad.

¿Qué ocurría fuera de Sevilla?

La DGT había publicado la instrucción 16 V-124 (2016) en la que avanzaba que los VMP no podían catalogarse ni como peatones ni como vehículos a motor y establecía que:

“De acuerdo con lo dispuesto anteriormente, los VMP, podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local. La autoridad municipal, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía.”

“Tal y como se ha descrito anteriormente, los VMP no son vehículos de motor y por tanto no requieren de autorización administrativa para circular. En consecuencia, y hasta que no se regule definitivamente, no cabe exigir al usuario la titularidad de permiso o licencia de conducción. Lo anterior sin perjuicio de las exigencias técnicas o de otra naturaleza que la autoridad local determine para autorizar el uso de los VMP en las vías de su competencia.”

Incluían, además, este cuadro resumen en el que establecían unas primeras divisiones de los VMP por velocidad y uso.

La DGT descargó temporalmente la legislación a las ayuntamientos indicando claramente que podrán regular su circulación y limitar masa, velocidad y servicio al que se destinan. Sin hacer referencia alguna a la potencia.

 

Ciudades como Madrid, Barcelona y Valencia publican o comienzan a trabajar en sus normativas locales tomando como base dicha instrucción de la DGT.

 

Estas ciudades establecen zonas de circulación para los VMP (carriles bici, ciclo calles, carriles 30, aceras de más de 5 metros) limitan en peso a 50 kg y en velocidad a 30 km/h. En algunos casos se establecen límites de edad, obligatoriedad de luces, casco…

Participación ciudadana

En enero de 2019 se abre una consulta ciudadana sobre VMP y su posible legislación en la ciudad de Sevilla, nos ponemos en contacto con el área de movilidad y se nos invita a presentar nuestras ideas. Esta sería la última comunicación oficial que mantenemos con el ayuntamiento, que ni tan siquiera nos confirmó la recepción de nuestro informe.

Para la redacción de nuestra propuesta nos basamos en las normativas recientemente aprobadas en Madrid, Barcelona y Valencia, Todas ellas basadas en la última instrucción emitida por la DGT en 2016.

Siendo este el cuadro resumen de nuestras conclusiones.

 

Nótese que realizamos una clara división en dos grandes grupos de VMP, los que tienen una limitación de velocidad inferior a 25 km/h y que por sus dimensiones y uso consideramos que pueden ser similares a las bicicletas y por otro lado los que tienen un mayor tamaño / peso y velocidad y por tanto son más asimilables a los ciclomotores. Estas conclusiones no eran sólo nuestras, decenas de normativas nacionales e internacionales avalaron nuestra propuesta.

Tal y como hemos mencionado no recibimos respuesta alguna por parte de área de Movilidad a pesar de nuestros intentos por mantener reuniones con sus responsables para colaborar en todo lo posible en la redacción de la futura normativa.

Borrador de normativa

En el mes de marzo se presenta el borrador de la actual normativa de Sevilla en el que no vemos ni una sola de nuestras aportaciones. El citado borrador que se presenta a los ciudadanos no recoge las demandas de ciudadanos y asociaciones llamados a participar y parece enfocado a limitar y castigar más que a reglar y fomentar el uso de una nueva movilidad.

Los principales problemas que vemos en este borrador son:

Se limita la circulación por carril bici  a 15 km/h, 10 km/h si el carril bici es compartido con peatones. Desde AMPES ya propusimos limitar la velocidad de circulación en el carril bici para todos los vehículos a 25 km/h, que se considera la velocidad media de crucero que pueden alcanzar las bicicletas. En cualquier caso nos reafirmamos en que es preferible limitar velocidades a limitar potencias, no ambas cosas. Limitar la potencia implica limitar la seguridad puesto que estos vehículos frenan con el motor.

Pueden circular por calzada zona 30 y zona 20 hasta un máximo de 25 km/h. Desde el principio propusimos que se permitiera circular por las calzadas.0 La zona 30 actualmente comprende el espacio entre Paseo de las Delicias, Paseo Colón, Adriano, Pastor y Landero, Reyes Católicos, Julio César, Marqués de Paradas, San Laureano, Torneo, Resolana, Parlamento Andaluz, Muñoz León, Ronda de Capuchinos, María Auxiliadora, Recaredo, Menéndez y Pelayo, Avenida del Cid, Palos de la Frontera y avenida de Roma. Nosotros abogamos por que se permita circular por cualquier calzada de un solo carril, respetando el límite de velocidad que marque la vía, abriendo la circulación mucho más allá de una limitada zona centro y ampliando el alcance de estos vehículos.

Los propietarios de segway sólo podrán circular si tienen autorización del Consorcio de Turismo previo informe del Área de Movilidad, tendrán dos años para adaptarse a las nuevas normas. Parece que el ayuntamiento de Sevilla ignora que Segway, es una marca no un tipo de vehículo, y no sólo se usa con fines turísticos… Sería como prohibir la circulación a los Seat León. Puestos en contacto con Turismo, nos confirman que ellos no pueden autorizar ni denegar el uso de ese tipo de vehículos, serán para uso turístico privado o cualquier otro.

Limitan cualquier modelo de patinete a 250W. Única ciudad en España en establecer una limitación por potencia desoyendo las instrucciones técnicas de la DGT y las normativas de otras ciudades importantes española. En un extenso y concienzudo artículo en la web de AMPES desgranamos de donde viene esta limitación.

Limitan cualquier modelo de monociclo a 500W. Esto en la práctica es limitar enormemente los monociclos en la ciudad, ya que por diseño sería muy complicado encontrar un modelo con esta potencia tan limitada, ya que necesitan potencia para autoequilibrarse. El autoequilibrado de personas de peso y en movimiento requiere un motor muy potente. Cuando se limita la potencia de limita la seguridad.

Establecen la obligación a cada usuario de llevar la documentación técnica del vehículo. No dando opción a cualquier otro medio de identificación.

Sanciones. Las sanciones que se establecen en la normativa son totalmente desproporcionadas, llegando hasta 400€ y retirada del vehículo a depósito. En algunos casos la sanción supera con creces el valor del mismo vehículo.

Aparcamiento. A pesar de las experiencias que ya vemos en otras ciudades con los problemas que presentan la irrupción de empresas de alquiler de patinetes, el ayuntamiento no ha estipulado zonas de aparcamiento, prohibiendo incluso bajo sanción el uso de los aparcabicis. Las bicicletas tienen 11600 espacios de aparcamiento, pero los patines ninguno.

¿Qué hace AMPES mientras tanto?

Nuestra asociación se reúne con todos los grupos políticos que se interesan por escuchar nuestra opinión (Adelante Sevilla, Ciudadanos, PP y VOX). El PSOE sigue sin escucharnos en materia de Movilidad a pesar de que tiene clara nuestra existencia tanto por nuestras reiteradas peticiones de reunión como por nuestras apariciones en radio y prensa. Esa actividad mediática hace que contacten con nosotros diferentes operadores del sector (Bird, Lime, Circ, VOI, FreeNow...) y el consorcio que las representa (Smart Mobility).

Nuestra posición en este caso es que los turistas de Sevilla, la tercera ciudad más visitada de España, deben tener opciones para moverse de forma ecológica. Por otro lado, los ciudadanos, gracias a los patines de alquiler, pueden probar un medio alternativo que no contamina y que ayuda a aligerar el tráfico.

El 29 de marzo se lleva a cabo el pleno en el que se aprueba el borrador de la normativa. De nuevo el delegado de Movilidad apela al consenso con el que se ha llevado a cabo este texto citando a asociaciones ciclistas de la ciudad, ni rastro o mención alguna a nuestra asociación, la única que reúne a los usuarios de Movilidad Personal.

Desde este momento se abre un plazo de 30 días para presentar alegaciones que al coincidir con unas elecciones supone que el ayuntamiento no volverá a estar operativo hasta pasado el verano de 2019.

¿Qué hace la DGT mientras tanto?

La DGT trabaja en una normativa nacional pero la inestabilidad política hasta ahora le ha impedido llevarla a trámite. Se presentó un Real Decreto de medidas urbanas de tráfico, que implicaba la modificación parcial del Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, y del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1988, de 23 de diciembre.

Nuestra asociación junto con otras asociaciones españolas, presenta un documento de alegaciones el día 7 de febrero de 2019 ante el Ministerio del Interior. Su texto se consensuó con la totalidad de las Asociaciones de Vehículos de Movilidad Personal que existían territorio Español, para dotarlo de la necesaria fuerza ante la administración competente.

La normativa que la DGT prepara a nivel nacional está por tanto ya en camino, es solo cuestión de tiempo que sea aprobada.

Pensamos que esa normativa estará en línea con el informe "Safe Micromobility" de la OCDE, que explica por qué las ciudades deben apoyar los VMP.

Empresas de alquiler

Durante el mes de agosto desembarcan en Sevilla cientos de patinetes de alquiler de las empresas Bird y Lime. Se trata de empresas estadounidenses que no entienden que los centros históricos de las ciudades europeas no tienen espacio en las aceras para aparcar. Solo deberían estar en áreas delimitadas por el propio ayuntamiento.

Ambas empresas incumplen la normativa en materia de peso y potencia porque no existe en el mundo ningún sistema de alquiler que cumpla la regulación de Sevilla, dado que iría contra la seguridad de sus usuarios.

Por otro lado, incumplen la normativa de estacionamiento y no cuentan con permisos para establecer su servicio en la ciudad. Esto no parece incomodar al ayuntamiento, que permite su normal funcionamiento retirando en determinados momentos los patinetes que son denunciados por los ciudadanos por estar mal estacionados o entorpecer a peatones. Todos los usuarios de estos vehículos incumplen la normativa y, según su texto, podrían ser sancionados con más de 400€.

Alegaciones

Presentamos un completo y detallado escrito por varias vías con nuestras alegaciones al proyecto de normativa. Solicitábamos:

  • Paralización de la actual normativa y vuelta al proceso de participación ciudadana. La elaboración de esta normativa ha sido de cortas miras y electoralista, redactada sólo para las nuevas elecciones. Pedimos que se vuelva a un estado previo en el que se establezcan unas mesas de trabajo reales en las que usuarios de vehículos de movilidad personal y asociaciones puedan aportar sus ideas y, tras un debate serio, sean tenidas en cuenta en la redacción de un nuevo texto de consenso.
  • Un error de base, norma europea UE 168/2013. La norma UE 168/2013 es una norma europea relativa a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, no una categorización de vehículos de movilidad personal, entre otras cosas porque aún no existían cuando se redactó. Esta norma en su capítulo 1, artículo 2, indica “k) los vehículos equipados con cualquier plaza de asiento para el conductor en los que el punto R se sitúe a una altura inferior o igual a 540 mm en el caso de las categorías L1e, L3e y L4e, o inferior o igual a 400 mm en el caso de las categorías L2e, L5e, L6e y L7e.” Por tanto, de usarse esta norma europea, se debe aplicar en su totalidad y no de forma interesada y parcial. Pedimos que no se considere ciclomotor (L1e) a aquellos vehículos con sillín situado a menos de 540 mm desde su base.

Criterios técnicos. La normativa propuesta establece una categorización de los tipos de vehículos de movilidad personal inédita en toda España, ignorando la instrucción 16/V-124 de la DGT. Proponemos eliminar la categorización descrita en la propuesta de normativa y aplicar la descrita en las instrucción 16/V-124, ignorando la potencia y centrándose en velocidades, pesos y tamaños como en el resto de ciudades españolas que ya han legislado y como se hace con los automóviles.

 

Localidad

Vías permitidas Peso / Tamaño Velocidad

Edad mínima

Madrid Zona 30, carril bici, parques. 50kg / 1,90m 30 km/h 15 Años
Barcelona Calles 30, carril bici, parques 50kg / 1,90m 20 km/h 16 Años
Valencia Zona peatonal, carril bici, Zona 30 50kg / 1,90m 10-30 km/h (Según vía) 15 Años
Zaragoza Calles 30, carril bici 50kg / 1,90m 30 km/h -
  • Zonas de circulación. Aunque nuestra ciudad cuenta con una gran red de carriles bici, no es capaz de llegar a todos los barrios de la ciudad, lo cual supone un gran problema de movilidad para las personas que utilicen este tipo de vehículos. Extender la circulación de los vehículos de movilidad personal a las calzadas de un solo carril permitiría acercar la movilidad a zonas con poca o nula cobertura de carriles bici, favorecer la comunicación en la ciudad fomentando el uso de estos vehículos, descongestionar carriles bicis y dar un paso adelante en el futuro de una ciudad 30. Facilitar la circulación por calzadas de un solo carril evitará en gran medida que usuarios de vehículos de movilidad personal circulen por las aceras o zonas peatonales al tener en la gran mayoría de los casos alternativas viables. Por tanto, pedimos que se amplíe el permiso de circulación para los vehículos de movilidad personal a las calzadas de un solo carril.
  • Régimen sancionatorio. En la presente normativa se añade el artículo que implementa unas infracciones leves, graves y muy graves para vehículos de movilidad personal. Choca enormemente leer este artículo en comparación con su precedente, en el que las sanciones para peatones y ciclistas solamente son contemplados como sanciones leves y no se abarca ni por asomo todo el elenco de sanciones que se quieren aplicar a los vehículos de movilidad personal. Todo esto genera una enorme desigualdad de trato entre vehículos de movilidad personal y bicicletas que entendemos es altamente injusto. Los vehículos de movilidad personal deben compartir las mismas obligaciones que las bicicletas, pero deben tener también los mismos derechos.
    Pedimos eliminar como infracción leve utilizar un aparcabicis. Dando así cabida a que los vehículos de movilidad personal tengan un espacio de aparcamiento temporal seguro hasta que el Excmo. implemente los espacios adecuados para su correcto estacionamiento.
    Pedimos además que se modifique el artículo en lo referente a la retirada e inmovilización del vehículo, que actualmente puede llevarse a cabo ante cualquier tipo de sanción, permitiendo solo la retirada del vehículo en el caso de que los agentes de tráfico consideren que la circulación del vehículo y/o conductor suponga un peligro para otros vehículos y/o peatones.

Aprobación de la Normativa

El 19 de septiembre se lleva a pleno el texto de la normativa y las alegaciones, quedando aprobada por mayoría y añadiendo tan solo dos alegaciones al texto final. Una de AMPES, en la que solicitamos poder circular por calzadas de un solo carril y otra de una empresa que solicita la posibilidad de eliminar la necesidad de llevar la documentación técnica en los vehículos de alquiler a cambio de llevar una pegatina. En el mismo pleno, el señor delegado de movilidad se compromete a establecer diálogo con AMPES, cosa que hasta día de hoy no se ha producido.

Una vez tuvimos acceso a las vagas respuestas que se dieron por parte del área de Movilidad a las alegaciones presentadas nos quedó constancia de que nunca hubo realmente intención de escuchar a los ciudadanos.

Manifestación

Ante la aprobación de la normativa desde Sevilla consideramos la necesidad de manifestarnos. Nos manifestamos el día 22 de septiembre simultáneamente con otras ciudades de España para reclamar una regulación estatal por parte de la DGT. En esta primera manifestación de usuarios de VMP, con algo más de 100 participantes en Sevilla, se plantan las semillas de la Federación española de vehículos de movilidad personal (FEVEMP), fundada en noviembre 2019 y de la que Sevilla es socia fundadora y parte importante.

Nueva instrucción de la DGT

El pasado 4 de diciembre la DGT publicaba la instrucción 2019/S-149 TV-108 relativa a vehículos de movilidad personal. Este texto pretende aclarar la situación de los VMP en ausencia de la tan esperada normativa nacional.

Esta instrucción indica que para ser considerado VMP el vehículo no puede contar con sillín, Norma UE 168/2013, y debe estar limitada su velocidad a 25 km/h. Establece además la prohibición de circular por las aceras y la obligación de usar carriles bici y calzadas 30.

Esta instrucción no afecta a la normativa de Sevilla aunque la deja en evidencia ya que no aparecen limitaciones técnicas en la categorización de los VMP excluyendo tan sólo a aquellos que cuentan con sillín.

Judicialización

La actual normativa ha sido denunciada ante los juzgados por empresas privadas en los primeros meses de 2020 ante el tribunal superior de justicia de Andalucía, que ha desestimado la petición de suspender cautelarmente la normativa, aunque mantiene el proceso vivo en el juzgado.

Mesa de trabajo para modificación de normativa

El ayuntamiento presenta una propuesta a las empresas de alquiler de patinetes para regular su explotación en la ciudad. Se pretende crear una mesa de trabajo para estudiar los cambios que son necesarios en la normativa y de nuevo se ignora a la única asociación de usuarios de Sevilla. AMPES solicita estar presente mediante escrito al ayuntamiento dado que se pretende modificar la normativa que afecta a todos los usuarios, no solo a las empresas. A día de hoy, como de costumbre, tampoco hemos recibido notificación alguna.

En dicha mesa de trabajo se adelanta que se pretende modificar la normativa para ampliar el límite de peso de los patinetes hasta los 40kg, con el fin de permitir a las empresas del sector operar en la ciudad.

La potencia en un patinete sirve para poder desplazar un mayor peso y ofrecer comodidades y mejores medidas de seguridad para el usuario, con la actual normativa limitada a 250W ya se hace difícil desplazar a personas con cierta corpulencia. Ampliar el peso máximo de 15 Kg a 40Kg es una medida de maquillaje al gusto de las empresas que necesitan más peso para poder hacer sus vehículos más resistentes y añadirles más baterías para que tengan una mayor autonomía... En definitiva, más rentables. No esperemos que tengan mejores ruedas para comodidad del usuario o mejores frenos para seguridad de todos los peatones.

Además este incremento de peso no viene acompañado de un incremento en la potencia por lo que el ayuntamiento de Sevilla y las empresas nos engañan. Un patinete de 40 Kg y uno o dos usuarios encima no puede desplazarse a 15-25 km/h tal y como hemos visto en nuestras calles. Esto es físicamente imposible y por tanto recurrirán a la mentira para ocultar (Como ya hicieron antes) con pegatinas falsas que su potencia real es de mínimo 350W.

Presente de la normativa de Sevilla

La actual normativa de Sevilla nació obsoleta e incompleta, se ha demostrado ineficaz dado que no ha resuelto problema alguno a los sevillanos. La entrada de las empresas de sharing no ha hecho más que acelerar un proceso necesario que tarde o temprano la ciudad tendría que haber afrontado, la modificación de la normativa se hace más que necesaria y evidente.

Limitaciones técnicas. 

Las limitaciones técnicas impuestas por el ayuntamiento de Sevilla son únicas y condenan a los usuarios a utilizar vehículos antiguos y obsoletos y por tanto menos seguros. El patinete eléctrico más vendido, el xiaomi M365 de 250 W ha dejado de fabricarse en 2019. Su heredero, el xiaomi m365 pro de 350 W, es ilegal en Sevilla, única ciudad del mundo que lo prohíbe. Puestos en contacto con el fabricante, nos aseguran que está cerca de dejar paso a un nuevo modelo que se anunciará en breve y que con toda probabilidad tenga una mayor potencia… Todos estos vehículos están limitados a 25 km/h y por tanto son considerados VMP por la DGT. En el caso de los monociclos la limitación a 500 W hace que sea prácticamente imposible encontrar un modelo que cumpla la normativa. La potencia no implica más velocidad ni más peligro, la potencia sirve para desplazar más peso, para subir tramos de desnivel, para una frenada más efectiva y para el autoequilibrio de muchos VMP. La limitación en peso y tamaño es ridículamente restrictiva, única en el mundo. Según estas restricciones de potencia, peso y tamaño, prácticamente el 90% de los modelos de VMP en el mercado están prohibidos en Sevilla.

En la normativa, el ayuntamiento estipula hasta 4 categorías diferentes mientras que la DGT solo contempla un tipo de VMP. Es sangrante, por ejemplo, que la normativa catalogue el tipo “Segway” (de forma errónea, ya que es una marca, no un tipo de vehículo) como solo de tipo turístico e implique obtener una licencia del consorcio de turismo, al cual hemos solicitado información y no sabe darnos respuesta. Hay multitud de modelos en el mercado que en nuestra ciudad pasan a estar prohibidos sólo por parecerse a los ya nombrados Segways.

Estacionamiento

Los VMP actualmente tienen prohibido estacionar en la ciudad y pueden ser sancionados si son estacionados en bicicleteros, aceras, calzadas… La normativa no ha dado solución a este problema. Establecer los aparcamientos de bicicletas y motos como espacios habilitados para VMP (Al igual que se ha hecho en otras ciudades) parece la medidas más sencilla. Eliminar una plaza de aparcamiento de automóvil para generar un espacio en el que puedan estacionar más de 30 VMP parece también un cambio razonable.

Sanciones

La normativa es enormemente dura con las sanciones llegando a superar los 400€, mientras que la sanción máxima estipulada en la normativa en las mismos casos para una bicicleta es de 70€ (Y no se reflejan ni por asomo tal abanico de posibilidades).

Se ha dado el caso de un asociado que ha sido atropellado mientras circulaba por el carril bici correctamente y además de ser hospitalizado fue multado con más de 800€… Supera con creces en cuantía sanciones que todos consideraríamos graves y necesarias como circular con un coche superando los límites máximos de alcohol en sangre.

Problemas relativos a aplicación de la normativa

La policía local no ha recibido una correcta formación a este respecto y desconoce en su mayoría la nueva normativa. Desde la entrada en vigor de la misma hemos visto como agentes indican a usuarios que no pueden circular por calzadas que la normativa les permite, llegando incluso a sanciones que los usuarios tienen que recurrir posteriormente. Los agentes desconocen las diferentes tipologías y modelos de VMP, así como las vías por las que pueden circular provocando desinformación en los usuarios. Parece que las fuerzas del orden han quedado solo para retirar patinetes de alquiler de las aceras en lugar de atender otras necesidades más acuciantes en nuestra ciudad.

Incremento en el uso de VMP

Un estudio estima en 64000 el número de desplazamientos diarios en el carril bici de Sevilla, este mismo estudio realizado entre enero y febrero de 2019, previo a la entrada de empresas de alquiler de patinetes, estimaba en uno de cada diez vehículos era un VMP. por tanto podemos decir sin reparo que durante el año 2019 se realizaban al menos 6400 desplazamientos diarios en VMP. Vista la creciente demanda y uso de estos vehículos estimamos que este número puede haberse triplicado en 2020.

Nuestra asociación ha crecido en el número de asociados de forma exponencial desde sus inicios y actualmente cuenta con más de 600 socios. Muchos como para no ser tenidos en cuenta. El barómetro presentado en 2019 por parte de la red de ciudades por la bicicleta indicaba que al menos un 6,7% de los hogares españoles tiene un VMP en casa, por lo que podemos estimar que en España hay actualmente unos 650,000 VMP.

Presente en otros países

La legislación en otros países avanza hacia una dirección bastante diferente a la planteada por el ayuntamiento de Sevilla (que además va en contra de la normativa que plantea España) y, a pesar de algunas restricciones iniciales, lógicas debido a la prudencia, en todas ellas se tiende a una equiparación casi total con la bicicleta.

Futuro del VMP

El futuro del VMP en la ciudad de Sevilla se encuentra totalmente limitado por la actual normativa, que nos limita a seguir utilizando vehículos que fueron diseñados y construidos en 2016. Estos vehículos siguen en una constante evolución y modelo tras modelo mejoran sus innumerables ventajas convirtiéndolos en medios de transporte cada vez más eficientes y seguros.

Contaminación

La contaminación es un problema en las grandes ciudades y sus políticas deben ir encaminadas a una lucha contra las emisiones, de las que los automóviles son responsables de hasta un 75% de estas. Las noticias relativas a la contaminación en la ciudad se hacen cada vez más constantes y evidentes.

Sevilla supera el nivel de contaminación de partículas que recomienda la OMS

El VMP frente al automóvil

Cada día son más los estudios que demuestran que los VMP son una solución más a tener en cuenta en nuestras ciudades, este vehículo representa el 1% o menos en comparación con un automóvil de tipo medio.

Informe de la OCDE (Safe micromobility)

En febrero 2020 la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) presenta un completo informe de más de cerca de 100 páginas dedicadas a los VMP. De este informe se desprenden conclusiones muy interesantes que son compartidas por la DGT en su revista del mismo mes:

Asignar espacio protegido  

Cree una red protegida y conectada para la circulación de estos vehículos. Esto se puede hacer calmando el tráfico o creando espacios específicos. Prohibir su circulación por las aceras o sujetos a un límite de velocidad bajo de manera obligatoria (30 km/h).

Concentrarse en los automóviles

La novedad de los patinetes eléctricos no debe distraer la atención del riesgo que representan los vehículos de motor para todos los demás usuarios de la carretera. Cuando los usuarios vulnerables de la carretera comparten espacio con vehículos motorizados, los límites de velocidad deben ser de 30 km/h o menos.

Regular los VMP de baja velocidad como bicicletas 

Los VMP puede hacer que los trayectos urbanos sean más sostenibles. Para evitar una regulación excesiva, los VMP de baja velocidad, como los patinetes y las bicicletas eléctricas, deben tratarse como bicicletas. Y los más rápidos deben regularse como ciclomotores.

Recopilar datos sobre viajes y accidentes de VMP

Poco se sabe sobre el desempeño de seguridad de estos vehículos. La policía y los hospitales deben recopilar datos precisos sobre accidentes. Y los organismos de seguridad vial deben registrar datos sobre los trayectos, encuestas de movilidad y observación a pie de calle. Y la codificación estadística de los tipos de vehículos, bastante compleja debido a que irrumpen con frecuencia nuevas clases, debe actualizarse y armonizarse.

Utilizar esta información para mejorar la seguridad en las calles

Muchos de estos vehículos de movilidad personal (VMP) compartidos poseen sensores de movimiento y GPS. Estos pueden proporcionar datos útiles sobre baches, caídas y accidentes. Las autoridades y los operadores deben colaborar que puedan utilizarse para monitoreo y mantenimiento. 

Formación vial para los usuarios de VMP 

La capacitación de los conductores de automóviles, autobuses y camiones para evitar choques con los conductores de micro vehículos debería ser obligatoria. El entrenamiento en bicicleta debe ser parte del currículo escolar. Los programas de capacitación deben ser evaluados y revisados ​​regularmente.

Abordar el consumo de alcohol y la velocidad en todo tipo de vehículos

Los gobiernos deben definir y hacer cumplir los límites de velocidad, consumo de alcohol y drogas entre todos los usuarios de la vía. Esto incluye tanto a conductores de vehículos de motor como estos usuarios de VMP.

Eliminar los criterios de alquiler por tiempo determinado

Los operadores de flotas de VMP compartidas deben asegurarse de que sus mecanismos de fijación de precios no alienten a los pasajeros a correr riesgos. El alquiler por minuto puede ser un incentivo para acelerar o ignorar las normas de tráfico.

Mejorar el diseño de los VMP

Los fabricantes deben mejorar la estabilidad y el agarre en la carretera. Las luces indicadoras podrían ser obligatorias y los cables de freno mejor protegidos.

Reducir los riesgos más amplios asociados con las operaciones de micromovilidad compartidas 

Se debe minimizar el uso de camionetas para recoger y reposicionar VMP, ya que imponen riesgos adicionales a todos los usuarios de la carretera. Las ciudades deben asignar espacio de estacionamiento para éstos en lugares habilitados para las furgonetas de apoyo.

Documentación referenciada en el informe:

Instrucción técnica DGT  16-v124
Propuesta de AMPES a la consulta pública sobre VMP 2019
Borrador de la normativa
Alegaciones a la normativa presentadas por AMPES
Texto final de la normativa de VMP en Sevilla
Instrucción 2019/S149 TV-108
Norma UE 168/2013
Análisis de uso de las vías ciclistas de Sevilla
Safe Micromobility

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *